Tombácz Róbert

Megvalósítható az éjszakai buszközlekedés
Beszélgetés Nagy Sándor alpolgármesterrel a diákbérletekről
és a szegedi tömegközlekedés színvonaláról

Nemrégiben fölröppent a hír: a kormány - a költségvetési takarékoskodás hevében - csökkenteni kívánja az egyetemi és főiskolai hallgatók utazási kedvezményeit is. Miközben a HÖOK, az oktatási tárca és a Pénzügyminisztérium (PM) között folyik a kemény érdekharc - amely jelenleg a hallgatók javára látszik eldőlni -, Szeged városa határozottabban támogatná a diákok városi tömegközlekedését a bérletek árának csökkentésével. Amikor megkerestük Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármestert, arra is választ vártunk, hogyan képes a hazai felsőoktatás délkeleti végvára dacolni az országos "megtakarítási" trenddel, és várható-e a közeljövőben a járműpark érzékelhető fiatalodása.

- Alpolgármester úr, hogyan érinti a jövőre tervezett bérletár-csökkentés a szegedi hallgatókat, lesz-e megtakarítás ebből a zsebükben?

- A kombinált diákbérletek árának tervezett csökkentését azok fogják elsősorban kedvezően érzékelni, akik költségtérítéses, másoddiplomás, posztgraduális vagy PhD-képzésben tanulnak Szegeden. A nappali tagozatos, állami finanszírozású hallgatók továbbra is természetbeni juttatásként kapják a féléves bérletet, csakúgy mint eddig - amit az EHÖK vásárol meg a számukra. Jelenleg a tárgyalási szakaszban vagyunk a Szegedi Közlekedési Társasággal (SZKT) és a Tisza Volánnal, amit megnehezít, hogy még nem ismerjük a diákbérletek állami támogatásának jövő évi szabályozását. Érdekes módon az aktuális tervezet szerint kedvezőbb lenne az önkormányzat számára a külön busz- és villamosbérlet preferálása, mivel ahhoz több árkiegészítést kapna. Persze, el kell mondani, hogy ezt a tervezetet a PM-ben állították össze, ahol, véleményem szerint, még nem is hallottak a diákok utazási szokásairól - valószínűleg a kifejezést sem ismerik - , amelynek sokkal inkább a kombinált bérlet felel meg. Ezen a javaslatom szerintem van még mit átdolgozni.

- Jól látható az országos trend, hogy folyamatosan nőnek az utazási tarifák, amit jövőre az ÁFA-tartalom 3 százalékos emelése is drágít. Hogyan képes az adósságokkal küszködő szegedi önkormányzat a kombinált bérletek árcsökkentését kigazdálkodni?

- Összességében lehet, hogy ez egy relatív árcsökkentés lesz, ugyanis a jelenlegi számítások szerint 10-15 százalékos bevételnövekedésre szüksége van a helyi tömegközlekedésnek az életképesség megőrzéséhez. Ez azt jelenti, hogy az összvonalas diákbérletek árcsökkentése mellett a külön-üzemű bérletek ára növekedhet a jövőben. Erre a szolgáltatási szint megőrzése miatt szükség van, hiszen ha az utazóközönség nem elégedett a tömegközlekedéssel, átszokik a gépkocsihasználatra, ami tovább növeli a környezetszennyezést, a belvárosi dugókat és a parkolóhely-hiányt.

- A városi tömegközlekedés szolgáltatási szintjének javulása látható lesz-e a közeljövőben? Gondolok itt új járatok indítására, járatsűrítésre, felújításokra...

- Ezen időszakban is folyik a 7-es trolijárat előkészítése, fejlesztése. Kiskundorozsma buszközlekedését, a település északi és déli széleinek megközelíthetőségét is javítani kívánjuk. Mindezeknek persze határt szab a Tisza Volán kapacitáshiánya, a bővítésre pedig jelenleg nincs meg az anyagi fedezet. A járatsűrítés kivitelezhetőnek tűnik: ezt a jövő évi szerződésben tisztázzuk a Volánnal. A felújítások kérdésében vitázunk a Tisza Volánnal arról, hogy ezt kinek is kellene finanszíroznia. Hosszabb távon ugyanis háromféle lehetőség áll a városi tömegközlekedés előtt, ami jelentősen befolyásolja a Volán befektetési szándékait. Az első megoldás az, hogy hosszabb távú szerződést kötünk az autóbusztársasággal, amennyiben a szolgáltatás árát kedvezőnek ítéljük - és így eltekinthetünk az évenkénti izzadságszagú tárgyalásoktól. A második: az SZKT-t mint önkormányzati céget bízzuk meg az autóbuszközlekedés kivitelezésével, de erről még nem kaptunk árajánlatot. A harmadik lehetőség EU-tagságunkból eredően az, hogy - mivel a helyi tömegközlekedés piaca május elsejétől liberalizálódik - a polgármesteri hivatal pályázatot írhat ki a város egyes körzeteinek buszközlekedésére, annak ellátására. Ez versenyhelyzetet teremtene, ami a szolgáltatás minőségének javulását eredményezheti. Nyugat-Európában az utóbbi két modell érvényesül elsősorban, vagyis hogy az önkormányzat saját cégével végezteti a tömegközlekedést, vagy pályázati úton alvállalkozókat bíz meg.

- Sok, a belvárostól távolabb élő hallgatót érdekli, hogy van-e lehetőség éjszakai helyijáratok indítására?

- Erre már korábban is készültek tervek, de azok mindig megbuktak a tömegközlekedési büdzsé erős behatároltságán. Ha áttérünk a pályázati úton megbízott alvállalkozók rendszerére, vagy egységesítenénk a szolgáltatókat, valószínűleg ezt a feladatot is meg lehetne oldani akár hónapokon belül.

- A környezetbarát villamoskocsik és -pályák állapota - az 1-től eltekintve - meglehetősen siralmas, laikus szemmel néhol balesetveszélyes. Mikorra sikerül fölújítani a járműparkot és a pályákat?

- Sajnos nagyon kevés állami forrást különítenek el villamosüzemű pályák felújítására, noha minden hosszú távú politikai koncepció része a környezetbarát tömegközlekedés támogatása. Ennek ellenére idén is adunk be egy pályázatot "zajcsökkentés" címén a Tisza Lajos körúti sínpálya rendbetételére. Ahol tehát sürgős beavatkozást igényel a rendszer, ott feltétlenül cselekszik az önkormányzat. Ezen kívül EU-s forrásokat is keresünk - bár ezeknek az átfutási ideje a jelenlegi önkormányzati cikluson is átnyúlhat. Kezességet nyújtottunk továbbá az SZKT hiteléhez, aminek az a célja, hogy a 3-as és 4-es vonalon közlekedő rendkívül korszerűtlen villamosokat felújított Tatrákra cserélhessék le. Ez a folyamat két-három évet vesz igénybe, de az első eredményei már 2004 második felében láthatóak lesznek.

2003. november 4.